Ормуз бұғазы бұғатталды. Қызыл теңіз арқылы тасымалдың да тәукелі көп болып тұр. Ресей маршруты санкция қысымында. АҚШ пен Қытай арасындағы бәсеке артпаса, басылар емес. Осындай жағдайда Қазақстан арқылы өтетін Транскаспий халықаралық көлік бағыты, яғни Орта дәліздің геосаяси салмағы күрт артты.
Кеше ғана әлем Қазақстанды мұнай, уран, металл мен бидай сататын ел ретінде қабылдаса, бүгін жағдай өзгерді. Жаһандық сауда логикасы ауысты: енді арзан өнім емес, қауіпсіз жеткізу мен сенімді маршрут шешуші факторға айналды.
Дәл осы тұста Орта дәліз – Транскаспий халықаралық көлік бағыты (ТХКБ) Қытай мен Еуропа арасындағы балама бағыт ретінде қарастырыла бастады. Мұны құр сөз емес, цифрлар дәлелдейді. 2026 жылдың алғашқы тоқсанында Қазақстан арқылы Транскаспий бағытымен 125 контейнерлік пойыз өткен. Бұл – былтырғыдан 34,4% көп. Ал Ормуз дағдарысынан кейін дәліздегі апталық контейнер тасымалы 450–500 пайызға дейін өскен. Биыл Орта дәлізден 600 пойыз өтеді деп жоспарланып отыр, бұл – жай болжам емес, қытайлық жүк жөнелтушілердің нақты келісілген көлемі.
Жалпы, соңғы жеті жылда Орта дәліз арқылы өтетін жүк көлемі жылына 800 мың тоннадан 4,5 млн тоннаға дейін өсіпті. Халықаралық логистика үшін өте сирек болатын серпін. Оның үстіне уақыт тапшы заманда, транзит уақытының қысқаруы да бұл бағыттың тиімділігін еселей түсті. Мысалы, Орта дәліз арқылы жүк жеткізу орта есеппен 18-23 күн алса, Суэц бағыты 45-55 күнге дейін созылады. Айналым капиталын, қойма шығындарын есептегенде компаниялар үлкен ақша үнемдейді деген сөз.
Қазақстан шикізат сатушы елден, транзит тізгінін ұстаған державаға айнала ала ма? Егер біз тек транзиттік алым жинаушы ел болып қалсақ – бұл анау айтқандай табыс әкеле қоймайды. Суэц каналы Египет экономикасына небәрі шамамен 2 пайыз ғана үлес береді. Нағыз ақша логистиканың өзінен емес, оның айналасындағы өндіріс, қойма, қаржы, сақтандыру, өңдеу және сервистік экожүйеден түседі. Сингапур мен Панама дәл осылай өсті. Олардың басты байлығы мұнай да, металл да емес – географияны бизнеске айналдыра алған саясат. Қазақстанның алдында да дәл осындай тарихи мүмкіндік тұр. Бірақ, бұл мәселенің де “бірағы” бар және бір ғана емес…
Біріншіден, Орта дәліздің қазіргі өсімі таза нарықтық бәсекенің емес, халықаралық шиеленістің жемісі. Бірақ геосаяси жағдай өзгерсе, бұл ағын сақтала ма? Сарапшылардың айтуынша, жүк тасымалы көлемі жағынан ол әлі де Солтүстік бағытпен салыстыруға келмейді: Ресей арқылы жылына 100 млн тоннадан астам жүк өтеді, ал Орта дәліз әзірге осы көлемнің шамамен 6%-ына ғана тең.
Сондай-ақ, сыртқы ойыншылардың мүддесі де әртүрлі. Экономика ғылымдарының кандидаты Сапарбай Жұбаевтың пікірінше, Еуропа үшін Орта дәліз Ресей тәуекелін азайтатын әрі стратегиялық шикізатқа шығатын жоба болса, Қытай үшін ол – сақтық жолы.
«Бейжің дәстүрлі теңіз жолынан және Ресей бағыттарынан толық бас тартқан жоқ. Десе де теңіз жолында кедергілер уақыт санап күшейе түсті. Суец каналы болсын, Қызыл теңізге кіретін тар бұғаз, Малакка түбегінде қиындықтар туып жатады. Сол себепті шығыстағы көршіміз «екі шоқып, бір қараса да» бұл жолға үлкен үмыт артады. Қытай ТХКБ арқылы Еуропаға 600-700 млрлд доллардың жүгін өткізе алады», – дейді сарапшы.
Бірақ мәселе тек жаһандық мүдде, бәсекеде емес. Қазақстанның өз ішінде де шектеулер жеткілікті: порттардың өткізу қабілеті шектеулі, теміржол инфрақұрылымы жеткіліксіз, қойма тапшылығы бар, кеден жүйесі күрделі. Дүниежүзілік банктің логистика тиімділігі индексінде Қазақстанның 79-орыннан 95-орынға сырғуы - жай статистика емес, ескерту белгісі іспетті.
Дегенмен, Орта дәліздің ең осал тұсы – теңіздің өзі. Каспий тартылып барады. Теңіз деңгейі 2020 жылдан бері жылына орта есеппен 30 сантиметрге төмендеп, жағадан су 60 метрге дейін алыстап кеткен. Мамандар Каспийдің суы ең төменгі шекке дейін жетіп, 1977 жылғы жағдай қайталанып отырғанын айтады. Дәл қазір мұндағы су деңгейі Балтық теңізінің деңгейінен 29 метрге төмен. Бұл кемелердің, әсіресе мұнай тасымалдайтын танкерлердің қозғалысына кедергі келтіреді. Сарапшылардың болжамынша, қазіргі сценарий сақталса, 2045 жылға қарай Ақтау мен Құрық теңізден айтарлықтай алыстап қалуы мүмкін.
«Қазақстан Ақтау және Құрық порттарына инвестиция салып, кеңейту жұмыстарын жүргізіп жатыр. Дегенмен, Қытайдан жөнелтілетін жүкті тоқтаусыз өткізуге біздің порттардың мүмкіндігі әлі де төмен. Кешенді түрде шешетін мәселе жеткілікті. Сонымен қатар, кең-байтақ территориямыз арқылы халықаралық жүктерді Каспийге жеткізудің өзінде түйінді жайттар жеткілікті. Қазіргі уақытта ҚХР шекарасынан Аягөзге дейін теміржол құрылысы жүргізіліп жатыр, осы жоба жүзеге асқанда біраз түйін шешілуі тиіс», – деп түсіндірді Сапарбай Жұбаев.
22 сәуірде Астанада өткен Өңірлік экологиялық саммитте Каспий теңізін қорғау мәселесіне қатысты Қазақстан президенті мәлімдеме жасаған.
«Барша мүдделі халықаралық тараптарды табиғаттың осынау асыл қазынасын сақтау жолында күш-жігер біріктіруге шақырамыз. Каспий маңында қарулы күштердің қолданылуына жол беруге болмайды. Оған қатаң тыйым салынуға тиіс. Өңірлік деңгейдегі бастамалардан бөлек, біз су ресурстары саласында жаһандық ықпалдастықты кеңейтуге басымдық береміз», – деген Тоқаев.
Екіншіден, сарапшылар ТХКБ бойынша кейбір құқықтық мәселе толық шешілмегенін айтады. Мәселен, Каспий теңізі бойынша конвенция Иран парламентінде әлі ратификацияланбаған. Оның үстіне қазіргі жағдайда Тегеран АҚШ ықпалы күшейетін кез келген жобаны қолдайды деу де қиын. Дегенмен, басты сұрақ: Қазақстан географиясын капиталға айналдыра ала ма?
«Еліміз тек транзиттен ақша табатын мемлекет болып қала ма, әлде осы ағынның айналасында өндіріс, өңдеу және жаңа экономика қалыптастыра ала ма? Өйткені транзиттің өзі байытпайды. Нағыз құндылық логистикадан кейін пайда болады: қойма, қаржы, өңдеу, сақтандыру, сервистік қызметтер. Қазақстанда оған алғышарттар бар – Астана халықаралық қаржы орталығы, банк жүйесі, индустриялық база. Бірақ олар әлі толық байланыспаған. Сондай-ақ кеден жүйесіндегі ашықтық әлі де болса мінсіз жүйеге айнала алмай отыр. Цифрлық шешімдерді іс жүзінде толық енгізіп, озық технологияны дамыған елдердегіндей пайдалану қажет», – дейді экономист.
Қалай десек те, Қазақстан тарихи таңдаудың табалдырығында тұр. Алдағы бес жылда инфрақұрылым жаңарып, порттар күшейіп, кеден толық цифрланса – ел Орталық Азиядағы транзиттік хаб қана емес, өңірлік логистикалық державаға айналуы мүмкін. Бірақ, басты мәселе инфрақұрылымда ғана емес. Ең маңыздысы – геосаяси мүмкіндікті уақытында әрі дұрыс пайдалану. Өйткені, үлкен державалардың ойыны құбылмалы, ал дұрыс салынған дәліздер мен жүйелі инфрақұрылым ондаған жыл бойы мемлекет мүддесіне жұмыс істейді.
Ұлағат Бекболат
