Қазақстан кейінгі жылдары өзін Орталық Азиядағы авиациялық хаб ретінде танытуға тырысып келеді. Халықаралық бағыттар көбейді, жаңадан терминалдар салынып жатыр. «Ашық аспан» режимі аясында транзиттік рейстер саны да артты. Ол аз десеңіз, таяуда америкалық тәжірибелі маман Майкл Дэниел Қазақстан авиациялық әкімшілігінің атқарушы директоры болып тағайындалды. Нью-Йорк, Вашингтон, Франкфурт, Бейжіңде және Сингапурдің халықаралық кеңселерінде жұмыс істеген кәсіби маманға бірқатар маңызды міндет жүктелгені де мәлім болды. Оның бірі – Қазақстан мен АҚШ арасында тікелей әуе рейсін ашу.
Алайда «үйдегі ойды базардағы нарық бұзады» дегендей, ауқымды стратегия қарапайым әрі күрделі мәселеге тіреліп отыр: Қазақстанда авиаотын жетіспейді. Былтыр еліміздегі үш мұнай өңдеу зауыты шамамен 725-760 мың тонна авиакеросин өндірсе, ішкі нарықтың қажеттілігі 1,2 млн тоннаға дейін жеткен. Яғни, тапшылық 500 мың тоннаға жуық. Бұл көлем жыл сайын Ресейден импортталып келді.
Дегенмен, 28 сәуірдегі Үкімет отырысында Энергетика министрлігінің өкілі Дәулет Арықбаев биыл шамамен 750 мың тонна отын өндірілгенін айтып, қор жететініне сендірді.
«Ішкі нарықтағы рейстерді қамтамасыз ету толықтай қазақстандық авиаотын есебінен жабылып отыр. Қор жеткілікті. Қазіргі таңда ел бойынша шамамен 150 мың тонна қор бар», – деп мәлімдеді ол.
Ресми органдардың мәліметінше, импорт негізінен халықаралық әуе компаниялары мен транзиттік жүк тасымалы үшін қажет. Биыл да қосымша 450 мың тоннадай авиаотынға қажеттілік тууы мүмкін.
Мұнайлы мемлекет үшін жоғарыдағыдай көрсеткіш парадокс, әрине. «Қара алтынды» әлемге экспорттаймыз, бірақ әуетасымалын отынмен толық қамтамасыз ете алмаймыз. Жаңа кездесіп отырған мәселе емес. Мәселен, 2020 жылы республикада авиакеросин өндірісі 432 мың тоннаға, ал сұраныс 476 мың тоннаға жетіпті. Алты жылдан бері аспан жолаушыларының ағыны артып, халықаралық транзит көлемі де күрт өскендіктен, өндіріс қарқыны ілесе алмағаны байқалады.
Десе де авиация саласына отын дәл қазір қажет. Қазақстан жылдан жылға авиаотын импортына иек арта берері сөзсіз. Негізгі жеткізуші Ресей екені белгілі. Argus агенттігінің мәліметінше, 2025 жылдың басында Ресей-Қазақстан шекарасындағы импорттық авиациялық керосиннің орташа бағасы тоннасына 765 доллар болған. Алайда қараша айында баға қосылған құн салығын есептемегенде тоннасына 975 долларға жеткен.
Бірақ қызығы сол, былтыр Қырғызстан да экспорттаушылар қатарынан көрінді. 2025 жылдың тамызында туысқан елден 17,8 мың тонна авиакеросин импорттаппыз, бұл соңғы үш жыл ішіндегі рекордты көрсеткіш. Сарапшылар Қырғызстанда мұндай көлемде авиаотын өндіретін қуат жоғын айтып, бұл ресейлік өнімнің елімізге Алатау айналып келгені деп топшылайды. Яғни, бұл біздің логистикалық делдалдарға да жол ашып отырғанымызды байқатса керек.
Осылайша, авиаотын авиациялық саясаттың өзегіне айналды. Себебі, авиакеросин билет бағасының өзіндік құнының 35%-на жуығын құрайды екен. Егер отын тапшылығы мәселесі ушыға берсе жағдай жолаушы қалтасына тікелей әсер ететіні анық.
Аталған жайт Мәжіліс жанындағы Қоғамдық палатаның ақпан айындағы отырысында да қозғалған. Қоғамдық палата төрағасы басшының орынбасары Ғалым Байтұқ авиаотын импортына тәуелділікпен қоса ішкі рейістердің кешігуі, ұшақ жетіспеуі мәселесі секілді де құрылымдық проблемалар қордаланып қалғанын жеткізді.
«Авиаотын бағасын төмендету бойынша қабылданған шараларға қарамастан, салада құрылымдық шектеулер сақталып отыр. Әсіресе мереке және демалыс кезеңдерінде бұл билет бағасына және ұшулардың қолжетімділігіне тікелей әсер етеді», – деп атап көрсетті ол.
Оның пікірінше, «ашық аспан» режимі әзірге көбіне транзит статистикасына жұмыс істеп тұр, ал қарапайым жолаушы үшін билет мәселесі шешілмеген.
Байқап отырғаныңыздай бір жағынан, Қазақстан авиациялық хабқа айналғысы келеді. Екінші жағынан, дәл осы стратегия авиаотын тапшылығын күшейтіп отыр. Себебі халықаралық рейстер мен транзит көбейген сайын отын тұтыну да өседі. Демек, үкіметтің жоспары мен нарықтың мүддесі сәйкес келмей жатыр. Мемлекет әуе кеңістігі арқылы транзиттен табыс тапқысы келеді. Ал әуе компанияларына арзан отын қажет.
Дегенмен, қазақстандық әуе компаниялары әзірге отынды жеңілдік бағамен тікелей МӨЗ-нан алып отырғаны белгілі. Қазақстан ішкі рейстер бағасын ұстап тұру үшін осындай жеңілдік қарастырып отырған елдің бірі екенін де айта кету керек. Бірақ бәсекелес нарық әрі аймақтық хаб қалыптастыру үшін мұндай модель де ұзаққа бармасы анық. Өйткені қазірдің өзінде авиация саласындағы өсім авиаотын өндірісінен жылдам жүруде. Мұны еліміздің әуе кеңістігіндегі алпауыт Air Astana жұмысынан көруге болады. Компания 2026 жылдың бірінші тоқсанында 1,95 млн жолаушы тасымалдағанымен, таза шығыны 21,1 млн долларға жеткен. Халықаралық бағыттар көбейгенімен, шығын да көп. Әсіресе, Парсы шығанағындағы қақтығыс әлемдік әуе компанияларын бағытынан жаңылдырып жіберді.
Қазақстанның энергетика министрлігі мәселе барын мойындап, оны бірнеше бағыт арқылы шешуді көздеп отыр. Қысқа мерзімді жоспар бойынша қолданыстағы Атырау, Павлодар және Шымкент мұнай өңдеу зауыттарының өндірісі кеңейтілмек. Сондай-ақ төртінші МӨЗ салу, бұл енді ұзақмерзімді жоспар. 2040 жылға дейінгі стратегияға енген жаңа жоба жылына қосымша 10 млн тонна мұнай өңдеуге мүмкіндік туғызбақ.
Бұл жобалардан бөлек, ел билігі және бір жаңа бағытқа үміт артып отыр. 2026 жылы ҚазМұнайГаз америкалық Kellogg Brown & Root LLC және KazFoodProducts компанияларымен бірге Қазақстанда «жасыл» авиаотын өндіретін зауыт салу туралы келісімге келді. Жоба Рудный қаласында іске аспақ. Жоспар бойынша жылына 54 мың тонна отын өндіріледі. Шикізат ретінде биоэтанол қолданылмақ. Бұл үшін өңірде жеке биоэтанол зауыты да салынып жатыр. Жалпы инвестиция көлемі 151 млрд теңгеге бағалануда.
Әңгіме – SAF (Sustainable Aviation Fuelе) деп аталатын өндіріс жөнінде. SAF – биоотын түрі, оны өсімдіктерден немесе жануарлардан алып өндіреді. 2021 жылы Еуропа одағы авиаотын өндіруші компанияларды SAF-ты қолдануға міндеттеу керегін ұсынды. Себебі қазіргі қолданыста жүрген мұнайдан алынатын авиакеросин ауаға айтарлықтай зиян келтіріп отыр. Әсіресе, алыс қашықтыққа ұшатын рейстерден көп зардап келетін көрінеді.
Авиациялық қалдықтардың 70%-ы алысқа ұшатын рейстерге тиесілі. 2020 жылы Халықаралық әуекөлігі қауымдастығы (IATA) әлем бойынша әуетасымалының біржылдық қозғалысынан қоршаған ортаға тарайтын СО2 мөлшері 860 млн тоннаға жеткенін мәлімдеген. Сарапшылар SAF әуеге тарайтын қалдықттарды 65%-ға, парникті газдарды 80%-ға азайта алады деген сенімде.
Бұл жоба Қазақстан үшін тек экологиялық бастама емес, геоэкономикалық тұрғыда да «көзір» болмақ. Еуропа елдерінде 2050 жылға қарай авиаотын нарығында SAF үлесі 70%-ға дейін жетуі тиіс. Демек, алдағы уақытта халықаралық авиация хабына айналу үшін «жасыл» отын қажет болады.
Қорыта келгенде, дәл қазір Қазақстан күрделі кезеңге келіп тұр. Аз уақыт ішінде авиация хабына және транзит орталығына айналу. Сонымен қатар, «жасыл» авиаотын өндіру. Енді осынау амбициялы мақсат өндірістік мүмкіндікпен үйлесе ала ма? Ең үлкен сұрақ та осы.
Ұлағат Бекболат
